近日，蘭博基尼賣掉了自己最后一輛內燃機跑車。“所有面向Huracan以及Urus訂單已經關閉，不再接受對這兩款車型的訂購。”這家隸屬于大眾集團旗下的超跑品牌在7月初對外宣布。

在過去長達一百多年的時間內，燃油車都是汽車工業的“明珠”。但在電動化浪潮下，就連超跑品牌也在給燃油車“判死刑”。這意味著消費者再有錢，以后也無法從蘭博基尼下單純燃油車了。

不僅如此，最近一年可以看到越來越多的傳統車企宣布停產燃油車的時間。7月中旬，東風本田宣布，2025年前電動化比例達到50%以上，2027年后不再投放燃油新車；此前也有比亞迪、廣汽、長城、長安等都公布了停產燃油車的時間表。

即使燃油車被一些愛好者們狂熱追求，但似乎也阻擋不了車企轉型電動化的決心。在市場需求仍在的情況下，為何越來越多的車企提前給燃油車下“病危通知書”？這是否意味燃油車的“倒計時”會比大眾預想得更快？

■不可逆轉的趨勢

“想不明白，為什么還有人買油車，這是多懷舊才會買油車。”“決定花40萬購買燃油車的用戶，很無奈，說得過分一些叫很悲慘。”“這個時代再買燃油車，像智能手機時代買功能機。”近些年，造車新勢力掌門人不斷地對傳統燃油車發起了言論攻擊。

從數據看，新能源汽車銷量在國內不斷攀升。2023年上半年，我國新能源汽車產銷量分別達378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%，提前完成《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出的2025年發展目標。
 

電動汽車大潮正在改寫汽車市場的競爭規則，傳統車企也不得不跟進。早在2022年3月，比亞迪就已停止燃油汽車的整車生產；廣汽集團初步計劃，到2025年停產純燃油車；到2028年，不再銷售純燃油車；長城汽車旗下哈弗品牌自2030年起全面停售燃油車；長安汽車在2017年就已宣布2025年將全面停售傳統燃油車。

國內新能源汽車的高歌猛進也被海外視為威脅。“我們需要快速制造更多的電動汽車。中國已經在全球范圍內推出了超過80款電動車型，我們必須跟進，不能把這個關鍵行業留給其他人”。歐盟委員會副主席弗蘭斯·蒂默曼斯在歐洲議會上奮力呼吁。

2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成、279票反對和21票棄權，通過了2035年歐洲停售燃料發動機車輛議案，以此加快向電動汽車的轉變。換句話說，只要有發動機的車輛都不能在歐洲27個國家銷售，包括HEV、PHEV以及增程式電動車。

“從宏觀角度來看，碳中和碳達峰的雙碳目標成為不可逆轉的趨勢。歐美日韓各國制定出了2035年大限，即在這一年里，歐美日韓各國要么不再生產燃油車，要么尾氣排放必須為零。坦率地講，這些國家對燃油車的期限，不可謂不激進。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘稱。

車企停產燃油車或只是時間問題。大眾汽車稱，將在2033-2035年間退出歐洲內燃機市場；奧迪則計劃從2026年起，只推出純電動汽車；日產將在除美國以外的所有地區停止開發新的內燃機。韓系車的代表現代宣布關閉內燃機研發中心，大部分人重整成電動車研發團隊，少部分繼續為現有的內燃機進行技術服務和優化。

與歐盟對燃油車的“一刀切”不同，我國對混動車型存在著一定的包容性，也沒有明確頒發具體的禁售燃油車時間表。近些年，主管部門或專家曾多次表態研究禁售燃油車時間表，隨即就會引發巨大爭議。大眾的質疑是，只要充電不便、成本過高等問題沒有根本解決，禁售燃油車就不現實。

■燃油車正在丟失消費者

在中國，純電動車還扛不起重任，但純燃油車正在丟失消費者。2022年，對比新能源汽車零售567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛，燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛。盡管電動車仍有很多弊端，但消費者不得不接受一個現實——未來能買到的純燃油車越來越少了。

首當其沖的是傳統車企的燃油車產能過剩。據乘聯會數據顯示，截至2022年底，車企產能TOP20產能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體利用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現代、悅達起亞等燃油車比重較大的車企，產能利用率均低于四成。

“長安福特削減百萬產能”、“廣汽三菱長沙工廠停產數月”、“大眾、通用在華傳統汽車產能到2030年或有三分之一閑置”……今年以來，這類消息屢見不鮮。

綠色和平組織（Greenpeace）日前發布了一份報告，稱如果到2030年新能源汽車占新車總銷量的40%，那么大眾汽車、豐田汽車和通用汽車等十家主流車企，將有三分之一的內燃機汽車產能可能會最終閑置。

全國乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，2023年6月，中國乘用車新車零售銷量中有35.1%是新能源汽車，而主流合資品牌銷量中，新能源汽車僅占3.7%。

以往在中國市場呼風喚雨的德系、日系和美系品牌風光不再。比如在德系方面，今年1-6月，南北大眾已經失去了全國銷量第一的寶座。

近日，上汽大眾位于安亭的三座整車廠正進行產線調整：第一工廠（始建于1984年）永久關停，部分產線搬遷至江蘇儀征；二廠（始建于1992年）啟動合班，將兩個生產輪班合并為一班；三廠大概率也將在今年下半年啟動合班。這場調整的目的是將需求減弱的燃油車搬到滬外基地，安亭基地則轉向新能源車生產。

而在美系方面，上汽通用跌幅超過2位數排名第7；日系的廣汽豐田跌出了半年銷量榜的前五，而東風本田和廣汽本田在中國汽車市場前十名不見蹤影。

除了碳中和碳達峰的雙碳目標，給燃油車敲響喪鐘的還有特斯拉的步步緊逼。知情人士稱，特斯拉代表將于本月與印度商務部長會面討論建廠計劃，以生產“目標售價200萬印度盧比（約合15萬元）的全新汽車”。該人士透露，特斯拉已表示有興趣在印度建廠，為當地市場和出口生產低成本電動汽車。

實際上，特斯拉今年初引領的降價潮，已經徹底帶動國內新能源車企跟進，而這樣的現象也讓新能源車與傳統燃油車的價格差距進一步縮小，進一步加劇了燃油車市場的萎縮。新能源整體降價的現象，對廣大消費者而言是一大利好，但對燃油車來說，這也可能是壓死駱駝的某一根稻草。

雖然目前特斯拉關于Model 2的具體計劃和上市時間還沒有公布，關于15萬元特斯拉的上市時間還是個謎，但業內人士估計，最多不會超過3年（2027年），純燃油車企業將在市場上遭受極大痛苦。

在近日舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，多位汽車企業掌門人預測了2030年中國市場新能源汽車的滲透率，奇瑞汽車董事長尹同躍最保守，他認為是70%左右，理想汽車總裁兼總工程師馬東輝給出的數字是95%以上。標普全球汽車動力總成與合規高級分析師張文娟此前的判斷是55%。

■讓消費者自行選擇

盡管趨勢不可逆，多家車企宣布停售燃油車，但這并不意味著燃油車要全面徹底進入歷史博物館。

主要原因是：一、當前的新能源汽車技術還不成熟，最大的短板電池問題始終沒有得到解決，車上高速之后或者冬天，出行效率拉低，常常“續航五百當二百五開”。從使用來看，電動車并不能滿足所有家庭的需求。

二、目前純電動車現出來的競爭力并不完全真實，背后有很多支持性的政策，比如免購置稅，一些地區可以免費拿到牌照。但隨著電車數量的增加，這些政策大概率會在不遠的將來退出。乘用車聯席會議秘書長崔東樹之前就提出“合并藍綠牌”的建議，那時才能真正看出新能源車的競爭力和市場定位。

三、雖然新能源汽車發展得如火如荼，但縱觀全球主流新能源汽車企業，能盈利的只有特斯拉和比亞迪，理想近期剛踏入盈利門檻，其它車企都是賣一輛虧一輛。

在電動化轉型和盈利壓力下，傳統車企一個比較現實的應對思路是盡快混動化。

比亞迪通過推出“DM-i”混動技術解決了人們出行難題——短途用純電，長途用混動，像比亞迪秦PLUS的DM-i 2023冠軍版車型，能低至當初燃油車型一樣價格。達到的效果也顯著，2022年比亞迪的插電混動車型的銷量同比增長247%，遠高于純電車型的184%。

同樣的，理想目前產品線單一，只有SUV、沒有轎車，只有增程、沒有純電，但在剛剛過去的2023年Q2，理想汽車交付量達8.65萬臺，比蔚來+小鵬兩家之和高了將近一倍。

長安汽車董事長朱華榮曾在2022世界新能源汽車大會判斷，“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程。”但他很快補了一句：“插混和增程是要持續的，停售純燃油車的事情可以研究了。”

只要“未來的大趨勢”是純電動車，那就讓消費者自行選擇。而對于車企而言，背后則是商業和利益，他們更傾向于禁燃油車，而不是禁“油箱”，保留混動/增程車，這樣既享受了電動化輿論熱點的紅利，又給自己轉型留有余地。

當然，只要充電便利，純電動汽車仍具有明顯優勢。電動車使用成本較之燃油車便宜，駕乘體驗便捷舒適，與智能化功能天然適配，消費者也會傾向于購買智能化體驗更好的純電動汽車。

總之，新能源汽車要從銷量上打敗燃油車，并取而代之，一定是個漫長無比的漸進式過程。一個產品的好壞，要讓市場本身去驗證。燃油車不該終結于政策，而應該交給市場，遵從消費者的個人選擇。

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